АвтоМатизм

Каламбур в заголовке расшифровывается нехитро: R2 – это прямой потомок Daewoo Matiz и Chevrolet Spark, а также по совместительству самый дешевый автомобиль с «автоматом» на нашем рынке.

Снаружи

Внешность машины была рассекречена на официальной презентации бренда Ravon почти год назад, да и тогда сенсации не случилось. Ну кто не знает Chevrolet Spark? Остается подметить пару деталей. Получив узбекскую прописку, R2 удивительным образом стал чуть менее агрессивным и более «опелеподобным». Вместо решетки с широкой поперечной «балкой» и фирменным крестом теперь что-то похожее, внезапно, на Opel Insignia в уменьшенном виде. Сзади же фонари из составных стали сплошными и выглядят построже.

В остальном – Спарк как Спарк. Не смотрится пришельцем из XX века, все еще достаточно актуален и может побороться за женские сердца, тем более что конкурентов практически нет, и все они существенно дороже.

Внутри

Отделочная пластмасса гулкая и твердая, хотя некий «оживляж» в серое уныние вносят вставки «под карбон» и «под алюминий». Эх, не в тренде консервативные узбеки, не в тренде… В Европе у «малышей» нынче модна персонификация, с вставочками в цвет кузова и возможностью менять их на заказ. Этой дешевой, в общем-то, мелочи автомобильчику как раз и не хватает.

Сиденьица как будто специально сделаны под миниатюрных барышень: короткая подушка, минимум боковой поддержки, комбинация из двух вариантов ткани «с рисуночком», кармашек для мелочей в торце спинки и обязательная регулировка по высоте. Жаль только, что неудобным тугим барашком – поднимать кресло придется строго с улицы. Да и ткань подобрана явно с прицелом на износостойкость, а не на имидж – на ощупь она неприятно скользкая. Если уж совсем придираться, то есть вопросы к неаккуратной прострочке, но в глаза это не бросается.

«Мотоциклетная» «приборка» Спарка осталась, но преобразилась. Корпус по-прежнему напоминает китайские радио-часы-будильник «3 в одном» из ассортимента «толкучек» , однако выглядит даже изящнее. Козырек, скажем, отделан под хром, как на новом Логане. И даже нарисованный голубой ореол на спидометре не сильно смущает, учитывая «игрушечный» имидж машинки. Вот синюшный дисплей явно неудачен – экран низкокачественный, неоднородной яркости с пятнами.

Впервые сев в Равон, приятно удивляешься большим зеркалам и отличной обзорности – в этом заслуга большой площади остекления. Торпедо тоже довольно объемное, поэтому с передних кресел машина не кажется такой уж маленькой, как выглядит снаружи. Плюс к этому довольно много места над головой. Посадку за рулем идеальной точно не назвать, но благо, в нашей комплектации рулевая колонка имеет регулировку по высоте – это облегчает обустройство на водительском месте.

Клавиши управления кондиционером расположены достаточно удобно, правда, шайбы регулировки потока воздуха и его температуры туговаты. Аудиосистема имеет разъемы USB и AUX и пульт управления на руле, плюс «по инерции» оставили слот для CD. Звучание, конечно, откровенно «картонное», но иного ждать и не приходилось.

Что касается места на заднем диване, оно есть. Люди ростом примерно до 175 друг за другом усядутся, пусть и без особого комфорта. Если водитель повыше, начнутся сложности. Багажник тоже далек от рекордов – тут лишь 170 литров. Для поездки в супермаркет хватит, а если потребуется что-то перевозить, то придется складывать второй ряд, чтобы получить приличные для среднегабаритной стиральной машины 560 литров.

Единственно доступная конфигурация Ravon R2 – вполне «взрослая». Рядная «четверка» 1,25 серии GM S-TEC II о 85 силах (что не так уж мало) в сочетании с классическим четырехступенчатым гидромеханическим «автоматом» Aisin AW 80-40LE. Коробка проверена многократно – ее аналоги стояли на старых Toyota Yaris и Corolla, на Suzuki SX4, Ford Fusion и множестве моделей корейского подразделения GM – в частности, на Lacetti и Aveo. Конечно, в идеале хотелось бы видеть АКП посовременнее, ступеней на шесть, но мы же говорим о бюджетном сегменте, а в нем в последнее время бал правят односцепленчатые примитивные роботы. Все-таки старая четырехступка хоть и дороже в производстве и больше «съедает» мощности, зато в движении хотя бы не пинается.

На практике все оказалось вполне ожидаемо. В спокойном режиме автомобиль совершенно флегматичен, и 85 лошадиных сил как-то не чувствуется. А все потому что эти «лошадки» доступны на таких оборотах, на которых владельцы никогда ездить не будут – буквально у отсечки, на 6 400. Да и пик момента «задран» к 4 800, что в принципе исключает динамичную езду без активного топтания педали.

А что, если дерзнуть? Тогда становится неприятно ушам – шумоизоляция у Равона весьма бюджетная, да и «четверка» звучит не то чтобы очень уж благородно. На высоких скоростях ожидаемо приходят и другие шумы – из арок и от «развесистых лопухов» боковых зеркал, которые так хороши при городском маневрировании. Ямы, стыки, трамвайные рельсы и прочие несовершенства ландшафта машина любит не больше, чем корейский предок – мелкие съедает, а вот крупные отрабатывает жестковато и шумновато. Ну и короткая база дает о себе знать «козлением».

В общем, автомобиль для города и езды без особенных амбиций – в этом амплуа R2 играет достойно. Правда, расход по современным европейским меркам все же великоват – сказывается архаизм силового агрегата: по городу у меня вышло 9,3, а на трассе – 7,4. Полагаю, этот показатель можно скинуть на литр, если не испытывать мотор на прочность, но экономичности современных западных «суперкомпактов» с турбированными «трехцилиндровиками» и роботами Равону не видать.

Будет ли спрос? Скорее всего, да, но вряд ли повальный. Никаких льгот для маленьких машин у нас не предоставляют, демпинг Ravon устраивать не собирается, а значит «суперкомпакт» R2 можно купить разве что из имиджевых соображений или от патологического страха «габаритов».

Автор: Максим Берёзкин